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3）目前中国新能源汽车正面临补贴退坡加速洗牌，进入中高端车型面市周期的节点。大量本土汽车品牌如荣威Marvel X、比亚迪唐EV等从10万元向上突围，初创公司如蔚来、威马、车和家等则依靠科技属性加成也会分流Tesla科技光环溢价，整体竞争对手的加速崛起正在恶化Model 3的竞争局面。而以Tesla国产化进程2020年投产的时间节点，结合国内新能源汽车补贴政策退坡进度来看，届时Tesla恐怕也很难享受到新能源补贴优惠，进一步扩大价格劣势。

Tesla发言人回应这种认知有误，“看板”法在Tesla工厂广泛应用，且从未有员工因使用而被解雇。5.4． 自行打造软件Musk下令强调Tesla应尽可能地开发自有软件，而不是依靠SAP或Sage等商用管理程序，或者像QuickBase，DealerTrack或ADP这样的服务中心和经销商软件。（员工们称Tesla确实在使用一些外部应用程序，如Atlassian JIRA和Coupa，但其目标是完全自力更生）

中国住房市值在国际处于什么水平？1）与发达国家相比，中国住房市值及与GDP、股债房市值的比例均较高，但人均住房市值低。从住房市值看，2018年中国为47万亿美元，明显大于美国的26万亿美元、日本的10万亿美元、英法德三国合计的28万亿美元。从住房市值与GDP的比例看，2018年中国为356%，高于美国的126%、日本的208%、德国的238%、英国的320%、法国的341%。中国住房市值及其与GDP比例较高源于人地错配、供求失衡以及货币超发，一二线高房价，三四线高库存，导致全国住房市值高。按照“人往高处走、人随产业走”的经济规律和国际经验，中国人口长期大量向都市圈集聚，但在“控制大城市规模、重点发展小城镇、区域均衡发展”的计划经济思维误导下，人地严重错配，一二线城市人口流入但土地供给严重不足导致高房价，三四线城市人口流出但土地供给过多导致高库存，进而导致全国住房市值较高。从住房市值占股债房市值的比例看，2018年中国为71%，高于美国的28%、日本的37%、英国的51%、法国的58%、德国的66%。但从人均住房市值来看，2018年中国为3.3万美元，远低于美国、日本、英国、法国、德国的7.9、8.1、13.6、14.1、11.5万美元。中国住房市值与股债房市值的比例较高还在于中国资本市场发育不成熟，直接融资比例较低，导致股票、债券市值较低。2）与发达国家相比，中国居民家庭配置房产比例较高。2018年中国居民家庭住房资产在家庭总资产中占比达到57%，高于英国的49%、日本的37%、美国的24%、德国的22%。在中国较高房产比例的另一面，则是较低比例的金融资产配置。2018年中国居民金融资产配置占比为40.4%，远低于美国的70.6%、日本的63.9%、英国的53.4%，略高于法国的39.2%。

在其他领域或多或少也有这样的问题。依靠强大的制造业功底，中国许多物美价廉的产品广受欢迎，但不具备“价廉”优势的产品在欧美的日子则不太好过。很多时候这并非产品本身不行，而是品牌建设不足所致。误区之三在于“为了出海而出海”，把出海当累赘，把品牌建设当负担。有这种思维的企业，在国内是理性的商人，出国则经常退化成急躁的“大款”：不惜一切代价争取买家，连打折带贷款地白送权益。最后生意做成，不仅赚不到钱，也显然得不到对方的尊重。

虽然Tesla正积极开发新一代Autopilot硬件和自主研发的车载芯片，但我们认为Tesla自主芯片仍待工程验证。Autopilot 9.0版本近日逐步发给车主进行更新，作为与Mobileye合作终止后最大更新的版本，V9将加入“Navigate on Autopilot”功能，实现高速公路路线导航规划与车道变更等操作，进一步向L3级别完善。（对比Mobileye在14年发布的EyeQ3中已经搭载全局路径规划功能、并在18年的EyeQ4中结合REM高精地图，加入下一代车道探测、驾驶策略系统、360度环境车辆探测等功能）

报道认为，举债融资型刺激措施背后的理念是，当经济疲弱时，政府通过支出或减税来弥补私人需求的不足。经济学家一致认为，在压力巨大时，例如10年前的全球金融危机期间，各国政府应竭尽所能支持增长。但是，利用大规模财政刺激措施来应对经济阶段性疲软的手段遭到了德国等实行保守经济政策的国家的抵制。